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工匠精神擎起 國之重器——訪港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科
時間:2019-08-09 09:20  來源:陜西工人報   作者:薛生貴   編者:馬嵐   點擊:

人物檢索
        蘇權科,男,1962年出生,陜西岐山人,1987年畢業于長安大學(原西安公路學院),現任港珠澳大橋管理局總工程師,十三屆全國政協委員。先后參與建設陜南紫陽漢江大橋、汕頭海灣大橋、臺山鎮海灣大橋、廈門海滄大橋等。
        2003年,港珠澳大橋正式啟動籌建之后,蘇權科被任命為前期工作協調小組辦公室技術負責人,后擔任總工程師。2018年10月,在伶仃洋(又稱零丁洋)上奮斗15年后,他和團隊終于完成了曾許下的“建設世界一流橋梁”的夢想,成為繼茅以升、汪菊潛、楊旸春等先輩之后,新中國劃時代的橋梁專家。
 
 
 
        “惶恐灘頭說惶恐,零丁洋里嘆零丁。”740年前,文天祥兵敗被囚途中,寫下悲壯的名篇《過零丁洋》……
        1840年,英國人發動第一次鴉片戰爭,從伶仃洋登陸……
        2018年10月,橫跨伶仃洋的港珠澳大橋正式通車……
 
 
 
        今天,你我駕車飛馳在國之重器上,“新過伶仃洋”的感悟,更多的是自信和自豪。
        8月2日,記者對蘇權科進行了專訪。
        蘇權科表示,在港珠澳大橋建設過程中,上百名專家,上千名科技人員,先后開展了300多項科技研究,創新了海上裝配化橋梁、人工島、超長深埋沉管隧道工程理論等先進工藝工法和標準,經過兩萬多名產業工人工廠化生產、海上吊裝、海底拼接,歷經幾千個日夜的奮斗,鑄就了高品質的越海通道。
        記者:港珠澳大橋創造了哪些“中國標準”?
        蘇權科:港珠澳大橋在國內首次采用120年設計使用壽命,對設計、施工、管理、運維、環保和景觀多方面都有高標準要求。這也是我國第一次在外海建設橋島隧集群工程。因為要應對臺風、暗流、潮汐等因素,倡導了大型化、工廠化、標準化、裝配化的“四化”搭積木式精致化建橋模式。同時為了不影響伶仃洋黃金航道和香港機場運行,采用了橋島隧組合方案,創新了多項工藝工法。此外,為了保護中華白海豚生存環境,也對施工提出特殊的要求。
        主體橋梁采用大規模的鋼箱梁結構。港珠澳大橋22.9公里的主體橋梁要滿足繁忙的航運需求,又要能承受8級地震的沖擊,橋面主體需要大跨度、比傳統混凝土結構更輕便的材質,便嘗試采用了大規模的鋼箱梁結構。為此,承接生產的鋼結構制造企業,全面升級生產線,采用機器人全自動焊接,工廠化完成了相當于10個鳥巢、60個埃菲爾鐵塔的42萬噸鋼箱梁結構的生產任務,全面升級了中國結構生產工藝和技術??梢宰院赖卣f,全世界生產規模最大的鋼箱梁生產線在中國。歐洲一些國家修建橋梁,考慮鋼箱梁結構時,點名要中國企業。
        太原鋼鐵集團研發的耐低氧、高鹽雙相不銹鋼鋼筋,滿足了外海橋墩工藝要求。同時也帶動了混凝土、鋼板、橡膠制品等原材料和橋梁構件生產的質量管理和品質大幅提升。
        先后建立了63本技術標準,第一次實現全部模塊化建橋,拉動了產業鏈上下游工藝工法的升級換代。目前,一些申請了行業和省級標準,一些申請了團體標準及國家標準。大家關注的深海沉管地基處理技術、快速成島技術、沉管隧道抗震、防火實驗技術、耐久性設計的港珠澳模型等創新技術和標準,正在同一些國際組織協商,爭取進入國際標準。
        文萊在建的淡布隆跨海大橋之所以選擇中國企業,看重的便是在港珠澳大橋建設中使用的新標準,特別是環境保護和可持續發展的工藝工法。目前,東南亞、非洲一些國家橋梁建設正在使用和優先選擇中國標準、中國工法、中國工藝、中國制造。
        標準很重要,可帶動上下游產業鏈發展。中國基建工程造價低于歐美,比國際同等一流水平造價低很多,這讓產業鏈上的中國企業走出國門,有了較大競爭優勢。
        記者:在港珠澳大橋建設中,凝聚了哪些“中國智慧”?
        蘇權科:正如習近平總書記在港珠澳大橋開通儀式后,接見建設者代表時所說的:“港珠澳大橋建設,體現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神,體現了我國綜合國力、自主創新能力,體現了勇創世界一流的民族之氣。”
        在沒有工藝和工法可借鑒時,大家是“用奮斗架起中國脊梁”的,幾乎是把能試的方法都試了一遍,摸著石頭過河,殺出了一條血路。
        我國外海海底沉管安裝沒有任何施工經驗,180米長,近8萬噸的沉管要精準安裝到海底40米,難度之大可想而知。第1節沉管安裝時,原計劃26個小時,但一班人馬,沒有好辦法,就摸索著用笨辦法、土辦法,一個辦法不行,再換一個,把能試的方法幾乎都用了,最終經過96個小時的努力才安裝成功。第15節沉管,因不可預期的基槽異?;赜?,前兩次無功折返。在最后的沉管接頭安裝過程中,經過拆開返工和34小時的摸索調節,才達到了完美的精度。
        在海下安裝沉管,然后實現精準對接,國外的EPS(遙控水下調節系統)技術比較成熟,但因知識產權保護,轉讓費用過高,我們只能硬著頭皮創新。如:想出的搖頭擺尾法調節精度,用一排千斤頂前后左右來調節,雖然不是最優的方法,但可以滿足沉管尾部精度調節需求。還有一些裝備和技術也是我們自己研發的,比如海底下挖槽的專用裝備、沉管隧道墊層整平船、沉管的浮運安裝技術以及大型化預制安裝的裝備。另外,還有橋梁的深埋承臺技術,為了環保把橋梁承臺埋到海床底下的工法等等。
        15年來,我們還強化管理水平,向管理要質量,向管理要精品。向高鐵學習、向制藥企業學習、向航天企業學習、向海洋石油企業學習,借鑒了他們的思維方法,形成了橋梁建設領域的一系列技術革新以及職業健康、安全和環境三位一體的“HSE”管理體系。
        記者:哪些“大國工匠”和團隊讓您印象深刻?
        蘇權科:港珠澳大橋是2萬余名產業工人經過8年多的努力建成的。他們中有大家熟悉的中國深海鉗工第一人、大國工匠管嚴安60萬顆螺絲零失誤的付出,有港珠澳大橋島隧工程項目經理兼總工程師林鳴實現沉管最終接頭達到0.8毫米到2.5毫米偏差的奇跡??梢哉f,港珠澳大橋品質工程離不開一批優秀團隊和精益求精的大國工匠。
        1986年起,中交四航工程研究院團隊開始國內混凝土耐久性研究試驗,幾代人數十年如一日,頻繁前往500公里外的湛江口放置混凝土試塊,做暴露實驗積累數據,從未間斷。近年來,他們又在港珠澳大橋西人工島做暴露實驗,我們的每一批混凝土,每一個鋼構件,他們都收集起來實驗,為全球這一領域積累了珍貴的數據。
        上海中交三航局時蓓玲團隊和同濟大學的馬險峰教授承擔模擬地基處理的三軸離心課題,為了模擬擠密砂樁地基處理的真實情況,先后做了無數次實驗,對每一個模型和數據精益求精。實驗結束后,因對一組數據不放心,又請其他單位平行計算核對,敬業求實的故事不勝枚舉。
        招商局重慶交通科研設計院的首席工程師蔣樹屏團隊從事沉管隧道火災試驗,首次采用1:1實驗模型,看火災情況下,特別是1200攝氏度高溫下有什么規律。兩年半的時間內,燒壞了無數電線和傳感器,把火災情況下對結構的影響和消防逃生規律摸索了出來,積累了珍貴的數據,建立了防災減災的一些設計方法和相應的標準,填補了世界空白。
        同濟大學的袁勇教授帶領一批人用三年多時間從事沉管隧道抗震實驗。這是國際上首次實驗,為了模擬水下有泥有沙子的環境,他鍥而不舍找相似環境,試遍了各種材料和配方,才確定了實驗介質的相似性。他們不但得出了珍貴的數據,還創建了試驗技術和平臺,這些成果在國際上發表后,影響巨大。
        株洲時代新材料科技股份有限公司的陳婭玲團隊攻關沉管接頭止水帶項目,由于國內技術空白,她在國內和國外做了無數次實驗,選擇各種可能的材質,鍥而不舍直到退休,終于找到一種天然橡膠,做出了氯丁橡膠止水帶,讓外國人的類似產品報價大幅度降低。
        記者:您如何評價自己,未來還有哪些愿望?
        蘇權科:這個不好說,只有等以后讓歷史去評價吧!我只是做了應該做的事情,同我的團隊一起使中國橋梁建設獲得一些進步,在從傳統的粗放型施工到工業化建設技術體系構建中做了一些探索而已。
        目前,我們正在提升港珠澳大橋智能化運維水平,為粵港澳大灣區交通基礎設施建設和運營貢獻橋梁人的力量。同時,我們也在總結港珠澳大橋建設中的經驗和教訓,目的是讓后邊的橋梁人少走點彎路。一兩座橋出彩容易,讓全國的橋梁都有這個水準,讓發達地區和欠發達地區的橋梁都做成這樣,我們還有很多事情要做。
        以前搞土木工程很“土”,晴天一身灰,雨天一身泥,不少人不想當產業工人。我還有個愿望:通過技術進步,改善一線工作環境,通過在生活條件和待遇條件等多方面的傾斜,讓他們更有尊嚴地生活和工作。
 
  
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